16 000 Einsätze in 2500 Strassen

Sie schreiben im Buch, dass Ihr Vater dem Feuerwehrkader angehörte und Ihre Aufnahme umstritten war. Warum wollten Sie in die Fussstapfen Ihres Vaters treten?

Es war eine Art Verlegenheitslösung. Man kann es ja heute nicht glauben, aber damals, um 1975, in der Rezession, fand man als Bauzeichner keine Stelle. Ich erinnere mich, dass in meinem letzten Lehrjahr nur die «Stifte» 100 Prozent arbeiteten, alle anderen hatten Kurzarbeit. Ich war also froh, zuerst einmal den Militärdienst machen zu können. Es war dann mein Vater, der zu mir sagte: «Komm doch zu uns!» Es war gar nicht in meinem Sinn, aber ich dachte, ich sehe mir das mal an.

Haben Sie später einmal erwogen, etwas anderes zu machen?

Nein, eigentlich nicht; ich hatte die Möglichkeit, mich innerhalb von Schutz & Rettung zu verändern. Ich bin auch zweimal vorübergehend abgewandert: Einmal wurde ich ins OK der Euro 08 berufen. Für ein Jahr bin ich aus der Schicht gegangen. Ich kümmerte mich unter anderem um das Problem der durch die Limmat zweigeteilten Stadt. Auf der nördlichen Seite hatten wir keinen Stützpunkt. Wenn es Einsätze dort gab, mussten die Fahrzeuge auf den Fanmeilen entlang der Limmat fahren, mit vielen Leuten, Ständen, Bars usw., und das war sehr schwierig. Meine Aufgabe war es, eine temporäre Wache ennet der Limmat im Schulhaus Rämibühl zu konzipieren. Dafür hatte ich praktisch freie Hand. An den Spieltagen war dann natürlich Hochbetrieb. Wir hatten acht zusätzliche Rettungsfahrzeuge und einen Löschzug bereit. Danach musste ich mein Knie operieren lassen, das beim Fussballspielen über die Jahre gelitten hatte. Anschliessend wurde ich bei Schutz & Rettung Ausbildungsverantwortlicher der Wache Süd an der Weststrasse in Wiedikon.

Hat das bedeutet, dass Sie gar nicht mehr an Einsätzen teilgenommen haben?

Zuerst dachte ich, ich würde nicht mehr zurückkehren. Aber 2012 hat es mich doch gejuckt, wieder in den Schichtbetrieb zu gehen, und weil ich mit dem Chef ein Abkommen getroffen hatte, jederzeit zurückkehren zu können, klappte das. Und sogar in dieselbe Gruppe, aus der ich gekommen war.

Mich hat in Ihrem Buch besonders die ­Beschreibung fasziniert, wie die Mannschaft alle Instandsetzungsarbeiten in ­einer ganzen Reihe von Werkstätten selber durchführte. Wie ist das heute?

Die Werkstätten gibt es immer noch, aber durch die zunehmenden, täglichen Trainings und Einsatzübungen bleibt immer weniger Zeit für Unterhaltsarbeiten. Es werden aber immer noch diverse Schreiner-, Sattler- oder Metallarbeiten durch die Fachverantwortlichen ausgeführt. Natürlich musste man nach einem Einsatz die Gerätschaften «retablieren», aber repariert wurden sie immer häufiger auswärts. Früher haben die Feuerwehrleute auch die Fahrzeuge selbst repariert. Aber ein solches Fahrzeug kann man nicht allzu lange ausser Betrieb setzen. Man konnte dann nicht mehr zulassen, dass ein Fahrzeug manchmal eine Woche lang auf dem Bock stand ...

Nun doch noch zu den Einsatzschilderungen in Ihrem Buch. Sie erzählen von einer erschütternden Frontalkollision, nach der drei kleine Kinder über die toten Eltern hinweg aus dem zerstörten Auto befreit werden mussten. Fährt die Feuerwehr bei jedem schweren Unfall an den Unfallort?

Früher kam es häufiger vor, dass Personen aus Fahrzeugen befreit werden mussten. Der Verkehr bzw. die Fahrzeuge sind heute einiges sicherer als früher: Temporeduktionen sowie die Konstruktionsweise und die Sicherheitseinrichtungen der Autos haben dazu beigetragen. Oft wird die Feuerwehr bei Kollisionen mit Personenschäden aufgeboten. Das ist im Ermessen der Einsatzzentrale oder der ­Polizei, die uns alarmiert. Seit die Sanität und die Feuerwehr der gleichen Einsatzzentrale unterstehen, wird die Feuerwehr meistens auch aufgeboten. Da wir kaserniert sind und die Polizei immer unterwegs, ist sie in der Regel schneller vor Ort, wir werden dann «nachalarmiert».

Die Anzahl der Elektroautos wird in Zukunft stark zunehmen. Wo ist die Brandgefahr grösser, bei einem Benziner oder einem Elektroauto?

Konventionell betriebene Fahrzeuge sind viel sicherer geworden. Ich würde nicht behaupten, dass Elektroautos häufiger brennen – doch wenn sie brennen, entstehen toxische Gase, und der Brand lässt sich schwer löschen. Man muss neue Interventionstechniken anwenden. Aber das betrifft nicht nur Autos. Ich habe mal einen Fall in der Badi Tiefenbrunnen gehabt, wo ein grosser Elektrolaubbläser in Brand geriet; in der ganzen Herrengar­derobe entwickelte sich dicker Rauch. Es dauerte lange, bis man die Leute wieder hineinlassen durfte. Wir haben auch Hotelzimmer gesehen, die wegen eines brennenden Handy-Akkus voller Rauch waren und wo es enormen Brandschaden gab. Bei den Autos existiert noch ein anderes Problem: die Airbags. Anfangs war es für alle Helfer äusserst gefährlich, wenn man nach Kollisionen unausgelöste Airbags antraf, denn sie konnten sich während der Bergung noch lösen. In der Anfangszeit kursierten Bilder aus den USA, die einen Feuerwehrmann zeigten, der sich zu der verletzten Person im Wagen hingeneigt hatte; als der Airbag ausgelöst wurde, schlugen die Köpfe der beiden zusammen. Aber auch das ist heute besser geworden, und wir wissen, wie wir uns verhalten müssen. Ein Restrisiko bleibt aber immer.

Erlauben Sie mir zum Schluss noch eine etwas reisserische Frage: Ist einmal ein Kamerad neben Ihnen im Einsatz gestorben? Oder anders gefragt: Wie gefährlich lebt man als Feuerwehrmann in Zürich?

2007 ereignete sich in Zürich ein Brand im Zunfthaus Zimmerleuten, bei dem das erste und einzige Todesopfer während ­eines Löscheinsatzes zu beklagen war. Ich selber war nicht im Einsatz und rückte erst auf das Nachaufgebot ein. Dieser tragische Vorfall eines Berufskollegen hat uns alle tief betroffen gemacht und aufgezeigt, wie gefährlich unser Job eben doch sein kann, auch wenn wir grössten Wert auf Sicherheit bei der Arbeit legen.